Estamos a menos de un año para celebrar el segundo centenario del nacimiento de la bicicleta, inventada por Karl Drais en 1817. Dos siglos que, lógicamente, han servido para perfeccionar su diseño y su tecnología, así como para diversificar el uso y funciones de la misma.
En los años cincuenta, cuando en España sólo circulaban los modelos Orbea y BH, frente a la treintena que ofrece hoy el mercado, aprendíamos a montar bajo el cuadro, a la espera de que los años nos dieran la estatura para pedalear desde el sillín. La bicicleta no estaba al alcance económico de todos. En los pueblos se utilizó como vehículo de transporte rápido que sustituía a las caballerías, donde existían vías o caminos transitables. Portaequipajes grandes para traer las mercancías a las tiendas, llevar frutas a los mercados o trasladar a la esposa con el crío a la consulta médica. Por todo ello, mi generación le debe un emotivo y agradecido recuerdo.
Aquella sufrida bici, que se movía por vías intransitables, padecía, además, un impuesto de circulación municipal, sin ningún beneficio en mejoras viales, y un riguroso control policial en carreteras y ciudades. En la única calle peatonal del centro de Motril, calle La Piqueta, había que bajarse y llevarla a pie para evitar una multa. Recuerdo una gélida mañana vallisoletana, en la que el hielo vestía de blanco todo el paisaje; no se sentían los dedos en las manos, y a la salida de la ciudad la policía municipal nos tenía montado un control a todos los ciclistas. Muchos escapaban, por carecer de la preceptiva documentación y a sabiendas de que los agentes carecían de medios para alcanzarlos.
La nostalgia del recuerdo nos despierta a una realidad jamás pensada: la promoción de la bici como el medio de transporte más rápido en la ciudad, que promueve la actividad física y la salud en una población sedentaria, evita el estrés, y no es contaminante. Pero hay que crear las infraestructuras adecuadas para ello. En el barrio londinense de Kennington, en horas punta, vemos más ciclistas que coches: en carriles unidireccionales pedalean funcionarios, ejecutivos trajeados, dependientes… que, al final de su trayecto, encuentran el aparcamiento apropiado. Sin hablar de Amsterdam o Copenhague. Gijón, por ejemplo, tiene una red-bici que cruza la ciudad norte-sur, este-oeste. Viena goza de 1.200 kilómetros.
Pero Granada, ¡ay, mi Granada!, con sus 30 kilómetros de carril-bici nos ofrece un panorama desolador. En primer lugar, por la poca funcionalidad del trazado, diseñado más para perder “grasas” que para llegar a algún destino. Zaidín, Chana-Zona Norte, Circunvalación agotan las vías. El recién inaugurado, en Camino de Ronda, en la calle Sol arroja al ciclista al laberinto peatonal de la acera, siempre llena de viandantes. En segundo lugar, porque el Ayuntamiento aprobó unas Ordenanzas, en Junio de 2010, que difícilmente pueden cumplirse. Por lo que han conducido a la permisividad más absoluta. Las aceras son, sin las dimensiones establecidas en la Norma y sin la señalización prevista, la principal vía para ciclistas, con grave peligro para los peatones. Y las calzadas, con ciclistas sorteando coches y pasando con semáforos en rojo, ofrecen otra imagen, para enmarcar, de nuestra cultura vial. ¿Dónde están los aparcamientos? ¿Cuántas bicis atadas a una farola no han sufrido la amputación de una rueda o del sillín? En los países nórdicos, líderes en los informes PISA, las bicicletas, que no son para el verano, hacen frente al rigor climático y duermen en la calle. ¿Aquí? Agradecemos que se aprueben Ordenanzas, que organicen el anual “Día de la bici”, pero aplaudiríamos más la creación de infraestructuras y de aparcamientos; celebraríamos el cumplimiento de las normas por los ciclistas, para propia seguridad y de los peatones.
Publicado en IDEAL de Granada, el lunes 10 de Octubre de 2016